«Нацкомпания-монополист» или «козел отпущения»: справедливо ли штрафуют Air Astana

«Казахстанское небо» давно стало предметом бурных обсуждений и осуждений в обществе. Вопросов у граждан к отечественной авиаотрасли накопилось немало, многомиллиардный штраф, наложенный на нацперевозчика Air Astana за неоправданно дорогие перелеты и «злоупотребление доминирующим положением на рынке» не изменил ситуацию с ценами на билеты кардинально. Пассажиры продолжают отдавать за поездки в регионы деньги по цене путевок в Дубай и Турцию. Альтернатива – душные, грязные поезда или сотни километров разбитых дорог с потенциальным риском для жизни. Олигополия в казахстанском небе – кто виноват и что делать, разбирался Arbat.Media.

Казахстанские авиаперевозчики погрязли в резкой критике населения за непрекращающийся рост цен на авиабилеты, особенно во время летних отпусков и школьных каникул, переносы рейсов, очереди в главных портах страны и так далее.

После череды громких скандалов Агентство по защите и развитию конкуренции РК вместе с транспортной прокуратурой обратило свое внимание на «образцово-показательную» Air Astana. Авиакомпанию уличили в злоупотреблении доминирующим положением на рынке, выразившиеся в необоснованном взимании топливного сбора с каждого авиабилета.

В результате суд оштрафовал на Air Astana на 6,7 млрд тенге. Компания решила «защитить честь» в суде.

Так с чем именно не согласны в авиакомпании? Air Astana считает, что вменяемое Агентством правонарушение касается исключительно взимания топливного сбора и является необоснованным – мол, многочисленные расследования и проверки авиакомпании на предмет установления монопольно высоких цен не выявили нарушений в работе перевозчика. Проще говоря, национальный авиаперевозчик намерен обжаловать судебный акт.

В интервью Arbat.Media эксперт и аналитик Нурбек Искаков выразил свою точку зрения по наболевшей теме. Возникшая ситуация поднимает важные вопросы о влиянии государства и регулирующих органов на создание конкурентной среды, обеспечение защиты интересов пассажиров и установление справедливой ценовой политики, а потому и требует дальнейшего и тщательного анализа со стороны экспертов.

Прежде чем делать далеко идущие выводы, разумно было дождаться результатов обжалования Air Astana решения Специализированного межрайонного суда по административным правонарушениям Алматы об административном штрафе в 6,7 млрд тенге, наложенным на авиакомпанию, - убежден эксперт.

В данном случае, основной интерес представляет не сам результат обжалования, а объяснение Air Astana о причинах включения топливного сбора в каждый проданный авиабилет. А не лишь в те авиабилеты, где компания не могла заранее учесть изменения цен на авиатопливо.

Конечно, можно не разбираясь сразу обвинить авиакомпанию в незаконной максимизации прибыли и непомерной алчности. Но в реальности, может оказаться так, что Air Astana в условиях постоянной и очень высокой ценовой нестабильности на казахстанском рынке авиакеросина (естественно в сторону роста цен), а также в отсутствии четких регламентов динамического ценообразования на авиабилеты, приняла для себя своего рода «солидарную» модель топливного сбора, - поделился эксперт.

Он убежден, что такая модель гораздо проще в администрировании, по сравнению с теми вариантами, где необходимо разделять рейсы, в которых возможно спрогнозировать цены на авиатопливо и те, где сделать это невозможно.

К тому, же при такой модели, когда платят все, но примерно одинаково, ценообразование может быть гораздо ровнее и справедливее.

С другой стороны, безусловно, можно понять негодование граждан из-за подорожания авиаперелетов, но давайте быть честными до конца, в 2022 году инфляция в РК была равна 20%, а авиабилеты кстати, выросли в цене на 16-17%. Так как же при такой инфляции могут не дорожать услуги авиакомпаний, особенно в условиях хронической дефицитности рынка авиакеросина Казахстана (топливо в себестоимости авиабилета занимает до 30%). Ответ очевидный – никак, - считает наш собеседник. 

Потому как проблема подорожания авиаперевозок в РК лежит не в области компетенции Air Astana, а в области действий Нацбанка и правительства Казахстана.

Если бы ценообразование в отрасли было отрегулировано, авиаперевозчики не сталкивались с дефицитом топлива и при этом годовая инфляция в Казахстане была на уровне 4-5%, то тогда «накручивание» цен на авиабилеты больше годовой инфляции, справедливо можно было бы считать незаконной максимизацией прибыли, - заявил аналитик.

По его мнению, пока всего этого нет, штраф в отношении Air Astana выглядит как назначение «козла отпущения», для того чтобы канализировать справедливое недовольство граждан.

Как будто бы штрафование авиаперевозчиков остановит рост цен в стране в общем и на авиабилеты, в частности. Так что не стоит торопиться с выводами, лучше дождаться подробностей с обжалования штрафа Air Astana, - считает Нурбек Искаков.

Эксперт ответил на вопрос, можно ли все-таки считать авиакомпанию де-факто монополистом?

Только отчасти и только на рынке внутренних авиаперевозок, где на долю Air Astana приходится до 71%. На международных рейсах доля компании не превышает 42%, что тоже достаточно весомо, но все-таки гораздо меньше. Скорее нужно говорить об олигополии, то есть о доминировании на рынке авиаперевозок РК малого количества компаний, - отметил аналитик.

При этом, в большинстве случаев низкий уровень конкуренции, который характерен для олигополии ведет к меньшей эффективности, непрозрачному ценообразованию и несоответствию цены услуги или товара, к его качеству.

К тому же необходимо учитывать не крупный потенциал рынка авиаперевозок Казахстана для присутствия большого количества компаний.

На сегодняшний день основная проблема рынка РК – все же отставание от Air Astana ближайших международных конкурентов и слабое госрегулирование. Что с этим можно сделать – вопрос очень сложный, потому что безболезненно трансформировать рынок, особенно с подачи государства, практически невозможно. На начальной стадии любые попытки разделения Air Astana для создания новых госкомпаний конкурентов, приведет лишь к росту стоимости авиаперевозок. Самый безболезненный вариант трансформации отрасли, всегда подразумевает появление частной компании с более эффективной бизнес-моделью, которая позволяет оказывать услуги сопоставимого качества, но по более низкой цене. Тогда происходит перераспределение долей рынка, в пользу «новичка» и вынужденная модернизация монополиста, - резюмировал спикер.

В свою очередь в Air Astana считают формулировку "монополист" некорректной – поскольку, по словам представителей авиакомпании, внутренний рынок также давно либерализован и сейчас любой перевозчик может и имеет право выполнять внутренние перелеты, главное соблюдать все соответствующие требования.