Минтранспорта против Яндекс и inDrive? Почему хотят запретить такси-межгород
Казахстанские таксисты скоро могут столкнуться с серьезными ограничениями. Министерство транспорта обеспокоено тем, что из-за популярности такси жители предпочитают их автобусам и поездам. В результате, по мнению министерства, транспортные вокзалы теряют своих пассажиров, а автобусы пустуют, передает ArbatMedia.
Глава ведомства Марат Карабаев с сожалением обозначил, что цифровизация негативно повлияла на автобусные перевозки. Он отметил, что устанавливаемая средняя скорость для такси поможет возобновить популярность автобусного сообщения.
Когда у нас будет средняя скорость, то разница будет небольшая у автобуса и легкового авто. Есть опыт стран, когда такого вида агрегаторы имеют право довозить до 50 километров, не больше, – сказал Карабаев в кулуарах правительства.
В итоге в планах у министерства: обязать водителей онлайн-такси проходить Face ID, запретить ездить на дальние расстояния и превышать среднюю скорость.
Но давайте смотреть объективно: многие казахстанцы действительно предпочитают заказывать такси через интернет-платформы, ведь автомобиль забирает их прямо из дома, что намного удобнее. Однако министерство путем ограничений, причем довольно спорных и жестких, планирует вернуть пассажиров в автобусы. Получается некая парадоксальная ситуация: ведомство признает, что использование такси сейчас и без того комфортно и удобно для граждан, но стремится изменить это в худшую сторону?
По мнению политолога Газиза Абишева, цифровые технологии нашли новую точку равновесия в межобластных перевозках. Он в том числе обратил внимание, что казахстанцы предпочитают выбирать машину и водителя через приложение, чтобы быстро и комфортно добраться до пункта назначения, тогда как министерство хочет изменить это, вводя ограничение по скорости и расстоянию поездок. Эксперт назвал это «маразмом».
Во-первых, государство строит новые современные автобаны с 2-3 полосами в одну сторону и солидными барьерными ограждениями. Утильсбором препятствует ввозу старых машин. Жестко наказывает за употребление алкоголя за рулем. Развивает внутренние туристические направления.
В итоге из Астаны в направлении Бурабая, Павлодара и Караганды по платным республиканским трассам активно курсируют вполне себе приличные условные «камри» с ответственными водителями. Бурлящий рынок сам выбрасывает плохие машины и плохих водителей.
Что в ответ собирается делать Минтранс: почикать рынок дополнительными ограничениями, чтобы люди побольше ездили на автобусах, отсиживая себе все, что можно отсидеть (есть подозрение, что сами министерские руководители в соседние области на автобусах не поедут), - отметил эксперт.
Второй момент, на который указал специалист, – ограничения могут коснуться десятки тысяч водителей и миллионов пассажиров ежегодно.
Если они естественным образом нашли друг друга на современном рынке, зачем пытаться их разлучить? Зачем пытаться откатить прогресс назад? А Минтранс обеспечил приемлемые для клиентов темпы перевозок и их комфорт, чтобы отнимать то, что сформировалось по принципу «спрос-предложение»? - задается вопросом политолог.
Министр Карабаев говорит о высокой аварийности, но, по словам Абишева, нужны конкретные исследования, чтобы понять реальную ситуацию. Вместо введения ограничений, лучше оценить количество пассажиров и пострадавших в авариях, определить причины аварий и оценить влияние «фактора свободных таксистов».
Бывают ведь аварии из-за погоды, вышедших на трассу коров и лошадей, ям на дорогах и так далее. Так вот, нужно определить соотношение «количество пострадавших/количество перевезенных». Насколько маленькой будет эта десятичная дробь? А есть ли критерии значимости риска? В дополнении, можно посчитать, сколько дополнительных миллионов человеко-часов будет оставлено на трассах страны при выдавливании людей из комфортных такси в автобусы.
Конечно, Минтранс в некотором смысле плывет по общегосударственному течению – зарегулировать микромеханизмами все, что можно зарегулировать. Но вот сколько пользы свободному рынку принесут подобные практики тотального регулирования «против ветра» – это отдельный вопрос, - резюмировал Газиз Абишев.
По мнению другого эксперта, политолога и экономиста Ануара Бахитханова, решение министерства выглядит сомнительным и мало рациональным по ряду причин.
Первый и, пожалуй, особенно важный момент: ограничение межгородских поездок такси нарушает концепцию удобства и комфорта для граждан. Ведь такси обеспечивает гибкость и скорость, что особенно важно для тех, кто предпочитает не пользоваться общественным транспортом.
Второе. Это решение может негативно сказаться с экономической точки зрения. Ограничение поездок такси до 50 км создаст дополнительные трудности для водителей. К тому же, компании, поставляющие услуги по межгороднему такси, столкнутся с увеличением затрат на переработку маршрутов и внедрение новых систем контроля за расстоянием поездок, что может привести к повышению тарифов на такси и наверняка ударит по карману потребителей, - подчеркнул политолог.
Продолжая, эксперт отметил, что такие ограничения не учитывают, а возможно даже игнорируют реальные причины, по которым граждане выбирают такси вместо автобусов. В современном мире люди стремятся к максимальному комфорту и удобству, и такси лучше удовлетворяет эти потребности, чем тот же общественный транспорт.
А как же туристы, которые приезжают в Казахстан и часто используют такси для комфортного и быстрого передвижения между городами? Ограничения на поездки могут ухудшить впечатления и снизить привлекательность страны как туристического направления, - отметил специалист.
Есть, по словам Бахитханова, и таковой риск, что снижение доступности легальных такси приведет к росту теневого рынка перевозок, что создаст дополнительные риски для безопасности пассажиров и увеличит нелегальную деятельность.
По словам специалиста, вместо введения ограничений правительство должно работать над улучшением качества и доступности общественного транспорта, чтобы сделать его более привлекательным для граждан.
