Эксперты: Субсидирование в РК дальних авиарейсов не оправдало своих надежд

Задумка властей страны привлекать инвесторов за счет открытия субсидированных авиарейсов на грани полного провала. По крайней мере, в этом уверены экономисты. Такая программа заработала еще в 2019 году, но плодов с гулькин нос - сетуют эксперты, передает Arbat.media.

Еще в начале текущего года МИД РК сообщил, что ведутся переговоры о возобновлении авиарейса Астана-Токио-Астана. Приостановка субсидированных маршрутов была связана с карантином, подчеркнули в ведомстве.

Министерство иностранных дел проводит через наше посольство переговоры по возобновлению либо открытию новых направлений. Естественно, мы заинтересованы в возобновлении таких популярных рейсов. Конкретику сейчас, к сожалению, не могу сказать, потому что переговоры с японской стороной идут, - сказал Айбек Смадияров, официальный представитель МИД РК.

Стоит отметить, субсидированные авиарейсы из столицы Казахстана в страну восходящего солнца стартовали 6 июля 2019 года в честь дня рождения первого президента страны. Именно Елбасы и был инициатором дорогого и малоперспективного проекта.

Может быть, в первое время это будет нерентабельным, но надо начинать летать, - цитируем Назарбаева.

И действительно, с самого начала летать из тогдашнего Нур-Султана в Токио оказалось убыточным делом, несмотря на субсидии почти в 1.5 миллиарда тенге. На тот момент данные были такие: с 6 июля 2019 года по маршруту Нур-Султан –Токио-Нур-Султан было осуществлено 14 рейсов, перевезших всего 501 пассажира. С точки зрения рентабельности, сам проект изначально прогнозировался экспертами абсолютно неперспективным на будущее. Рассказал нам об этом экономист Айдар Алибаев.

Я считаю, что пока это субсидируется, пока «СКАТ» кушает государственные деньги, просто так, на халяву, он будет летать, а когда субсидирование остановят, компания опять будет просить деньги, либо рейсы прекратятся, вот и вся коммерция. И насколько мне известно, что от «СКАТА» в МИИР вновь поступают заявки. Все это одни убытки.

Примечательно то, что счастливчиком субсидированных рейсов действительно стала компания «СКАТ», у которой уже была подмоченная репутация из-за крушения своего лайнера под Алматы в 2013 году. Тогда все пассажиры и члены экипажа погибли. Но не в этом сейчас суть. Суть в том, что данная авиакомпания без особого труда и конкуренции выиграла тендер на дальние рейсы при поддержке государства. В МИИР ничего зазорного в этом не увидели.

Согласно правилам, конкурсная комиссия оценивает и сопоставляет конкурсные предложения, которые были приняты к рассмотрению для участия в конкурсе, и определяет победителя конкурса, предложившего наибольшее количество частот по выставленным на конкурс субсидируемым авиамаршрутам. Если количество частот, предложенных участниками конкурса, одинаково, то предпочтение отдаётся участнику, предложившему большее количество провозной ёмкости на маршруте. При равном количестве провозных ёмкостей предпочтение отдается авиакомпании, имеющей более поздний средний срок выпуска заявленных воздушных судов. В объявленном конкурсе принимал участие единственный перевозчик – АО «Авиакомпания «SCAT». По результатам проведённого конкурса авиакомпания SCAT, которая была единственным участником конкурса, была объявлена победителем по маршруту Нур-Султан – Токио – Нур-Султан, - ответили в МИИР.

Справедливости ради стоит отметить, что субсидированные рейсы из Казахстана в Японию, начавшиеся еще в 2019 году, по всем признакам не были регулярными. Они больше походили на чартерные. А ведь по утверждённым правилам, государственным дотациям подлежат лишь регулярные авиамаршруты. Независимые эксперты говорят, что в случае с компанией «СКАТ» сработал старый механизм: дали накатывать маршрут и пользоваться субсидиями «своим». Но это лишь предположения. 

Все эти проекты субсидирования чего-либо всегда в Казахстане имели монополистический характер. У кормушки всегда были одни и те же лица. А субсидии — это однозначно кормушка. И никто из них не думал о том, чтобы принести прибыль государственной казне. И с компанией «СКАТ» я вижу ту же ситуацию, - прокомментировал экономист Айдар Алибаев.

Дальше больше, как говорится. Пришлось открыть соответствующую профильную литературу, чтобы разъяснить ситуацию. И вот, что наша редакция накопала. Для открытия субсидируемых международных регулярных рейсов Законом Республики Казахстан от 19 апреля 2019 года № 249-VІ ЗРК «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам транспорта» статью 13 Закона «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» срочно дополнили подпунктами 60-2) и 60-3) следующего содержания:

«60-2) определяет приоритетные международные авиамаршруты, подлежащие субсидированию в порядке, определяемом настоящим Законом;

60-3) утверждает правила субсидирования авиационного топлива для приоритетных международных авиамаршрутов».

Однако при внимательном изучении данного закона получается, что в соответствии с пп. 6) статьи 3 Закона, вышеуказанные нормы вводились в действие с 1 января 2020 года. Напрашивается вопрос: как так получилось, что 1,5 млрд тенге бюджетных тенге были использованы без на то оснований? Кто этим процессом заведовал?

Администратором данной бюджетной программы был КГА. Председатель комитета тогда был господин Ластаев, а главой МИИР в тот момент был небезызвестный Роман Скляр. Конечно же, сейчас на этих постах другие лица, но сказать, что в этой сфере что-то изменилось, никак не получается. И вот почему.

Стало известно, что сегодня в МИИР и в авиакомпании «СКАТ» смотрят на проект еще более оптимистичней. Авиаперевозчик намерен при поддержке профильного ведомства увеличить частоту перелётов из столицы Казахстана в страну восходящего солнца до двух рейсов в неделю. А значит понадобится еще больше субсидий. И теперь нам остается только дождаться, когда на этих субсидированных рейсах теперь в Астану полетят японские инвесторы, как это изначально задумывалось Елбасы. Пока за три года ни одного не было. По мнению нашего эксперта, в области экономики, развивать воздушные маршруты нужно совсем в другом направлении. Нужно лететь туда, где недорого, и где действительно есть потенциальный инвестор для Казахстана.

Да, Япония интересная страна, с этим никто не спорит, но полет туда дорогой и жизнь в Японии - одна из самых дорогих в мире. В этой стране очень сложно получить визу. Лучше бы на те субсидии покупали бы нормальные самолеты и развивали бы воздушное направление, например, в тот же Тайланд, Турцию, в Европу. А в рейсе Астана-Токио я не вижу перспективы, тем более у японцев совсем другой менталитет в плане экономического содружества, чем у наших чиновников.

Как известно, правительство Казахстана продолжает поддерживать убыточный проект. МИИР еще пару лет назад предоставил письменный ответ отечественным СМИ.

В рамках формирования бюджета на 2020-2022 годы министерством подана заявка на субсидирование вышеуказанного маршрута в сумме 3,7 млрд тенге. Решением Республиканской бюджетной комиссии предварительно поддержано 2,9 млрд тенге.

К дотированным полётам в Японию сейчас до сих пор остается много вопросов. Каков будет объем субсидирования дальних, неперспективных авиарейсов в этом году? Будут ли допущены другие игроки рынка? Пока все это неизвестно. Очевидно одно - дотации будут. Стоит отметить, что «скатовский» лайнер, связывающий столицу Казахстана с Японией, 235-местный самолет еще в 2019 году был загружен на четверть. Но даже при объявленной стоимости билета в оба конца уже в более 500 тыс. тенге 8-часовой рейс все равно является очень убыточным и дорогим по сей день.

Сколько так еще нужно летать мимо прибыли, остается только гадать. А тем временем, нацфонд Казахстана сильно худеет с каждым годом. На сегодняшний день активы фонда не превышают 50 млрд. долларов. Эксперты отмечают, что для 19-миллионного населения страны с ее огромной территорией – это капля в море. А инвесторы так и не прилетели. Независимые экономисты говорят, что скорее всего такой воздушно-денежный кульбит без ведома более высокопоставленных чиновников не обошелся. Так и оставим эти доводы читателям, чтобы они сами домысливали о масштабах возможных манипуляций с бюджетом через субсидируемые рейсы.